零跑汽车作为二线新势力，大家可能更多的是认为它擅长价格战——比如前几天零跑又宣布C11和C01的高配车型降价2万元——但不为人所知的是，零跑汽车在电子电气架构上的技术实力很领先。
领先到什么程度呢？特斯拉和小鹏、岚图都说自己发布了中央集成计算架构，但是零跑说那些都不是真正的“中央集成”——它们至多是两域融合，一个是座舱域和网关，一个是智驾控制器，而零跑将从LEAP 3.0开始进入四域融合时代，将全部域控制集成到一个盒子里，是真正意义上的“中央集成的电子电气架构”。
(资料图片仅供参考)
零跑将自己的第三代中央集成式电子电气架构（LEAP 3.0）取名为“四叶草”架构。所谓四叶草，就是四片叶子，即中央域控+左右后区域控制器，也代表着零跑将座舱域、智驾域、动力域、车身域融合到了一个系统里面。
零跑的“ONEBOX”说法可以说很形象的解释了四叶草架构和其他多域控制架构的区别。换句话说，零跑是把所有的处理器都整合到了一个盒子里面，只用了1颗SOC芯片加1颗MCU芯片就实现了对四个域的处理。
这个盒子有两个主板，一个是高通骁龙8295/8155芯片来数据处理，一个是恩智浦S32G负责逻辑计算，而接口、数据线都是统一的，所有的功能都由这个盒子来处理。而区域控制器只做I/O和故障诊断，和功能策略无关。为此，零跑也将这个盒子称之为“中央超算模块”。
这次中央超算模块的核心是第四代高通骁龙的座舱平台8295芯片，实现座舱和智驾深度融合。
零跑表示因为骁龙8295芯片集成度足够高，DMIPS算力是200K，AI算力是30TOPS，拥有算力更强的GPU可以支持更多的大屏、更多的摄像头、更好的视频处理，独立的DPS则可以支持更好的音频，而30TOPS的AI算力可以解决L2/L2+的需求。配合车规级的CCU芯片，也就是恩智浦S32G，实现整车、车身、网关等多控制器集成，就足以完成车辆控制决策了。
当然，为了能够解决对高速NOA、城市NOA这些智能辅助驾驶系统的高算力需求，整个系统还能“外挂”一个Orin X的盒子，直接和中央超算模块进行通信。
除了硬件方面的整合，零跑也在软件架构上重新整合。零跑方面表示，软件架构系统融合仪表系统、图像系统、声音系统、多媒体系统、中央网关、ADAS系统、ECU系统、CAN系统，可实现Android、QNX、Linux OS、RTOS x3四个系统运行。
通过标准化接口设计预留接口超过500个，可实现座舱、智驾、动力、车身各大板块的功能组合；在软件层面，实现一个SOC代码库+一个MCU代码库，各功能通讯协议共享打通，实现SOA服务架构——什么叫SOA服务架构？你可以理解为APP，开发者只需要根据接口来写APP就行。
这里面的一个重点是，需要几套不同操作系统能够“沟通”，比如你用基于Android Automotive系统打造的界面要能够控制在S32G上运行的Linux OS系统，又或者RTOS的实时系统要给到QNX系统的仪表信息，中间是需要通讯协议来传输数据的。所以，基于骁龙8295上运行的QNX和安卓系统的通讯协议是DDS分布通信总线，而恩智浦S32G则是Linux OS和RTOS x3的Mailbox通信总线，两种总线之间的通信协议是零跑自己做的，这样做到了软件呈现的进一步融合，所以并不是简单把两个主板放到一个盒子里面就叫“ONEBOX”。
按照零跑ONEBOX的规划，整个系统其实分为三种规格：
1、标准配置方案：高通8155+恩智浦S32G中配，支持6~12扬声器、4个屏幕、AR-HUD、支持4路环视摄像头、1路人脸摄像头、12路超声波雷达，目标是A级区隔的车型。
2、中配解决方案：高通8295+恩智浦S32G高配，具备30TOPS算力，最大支持20+扬声器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P、支持4路环视摄像头，实现L2/L2+级智能辅助驾驶。
3、高配解决方案：高通8295+恩智浦S32G（7核）+英伟达Orinx，整车具备284TOPS算力，最大支持20+扬声器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P，支持激光雷达、高精地图、4路环视摄像头、4路盲区摄像头、4路盲区角雷达，实现L2++级高阶智能辅助驾驶。
可以看出，其实零跑四叶草架构的核心主力就是中配方案，不管是算力还是功能性上都完全能够满足消费者的高度智能化需求。
那么，中央集成式电子电气对用户来说有什么利益点呢？
最重要的是对比竞争对手，零跑认为整个ONEBOX方案最大的优势是“成本优势”，在高集成度下可以节约大量的其他硬件成本。
“之前的智能化车型，需要更多的ECU控制，线束、芯片、布局空间等对应整车级成本增加，但是零跑四叶草架构是高度集成15个模块、28个ECU，”零跑方面解释说：“而且因为使用的是左右后域控制器，所以很多控制器是就近布置，四叶草架构线束总长小于1.5km，重量仅为23kg，是当前最短、最具轻量化的线束方案。对比传统车型的5公里线束长度、先进智能化车型的2公里长度，零跑现在LEAP 2.0架构的1.8公里长度，新架构又降低了20%。”
还有一个例子是，由于高通骁龙8295芯片已经集成了DSP功放调音的功能，所以零跑只需要增加几个功放芯片就可以，也进一步降低了成本。
此外，对零跑来说，这次ONEBOX一个重点是“规模化”，不管是8155还是8295，不管是A级车还是C级车，都会使用的同一套硬件，甚至水冷系统都一样，区别只是芯片的不同——也就是芯片的高低配。
因此，基本上按照零跑的定价策略，可能20万元就能让用户享受到其他四五十万级别电动车的智能化体验。
第二个利益点应该是OTA升级的无感和迅速。之前在多域控制器的策略下，每次OTA都需要去给每个域控制器单独升级，而且有些升级权限掌握在供应链层面。但是零跑四叶草架构因为只有一个中央超算模块，只需要解决一个系统的升级就能够完成整车升级，时间更少。而且按照零跑的说法，新架构支持A/B模式，升级以后自动切换到新系统，如果不满意还能切回老系统——个人感觉这有点类似于一台电脑装两个系统，只是版本不同，开机时可以自主确认进入哪一个版本，这样也就有了安全冗余。
实际上，零跑还攻克了一个技术难点，就是整个中央超算模块的小型化，能够把尺寸降低到大概一张A4纸大小。据零跑电子电气架构的工程师透露，在这一尺寸上整合两个主板，还要解决散热等问题，工程难度很大。因为只有越小的尺寸才会在底盘布置上更方便，而后续零跑将推出CTC 2.0的电池底盘一体技术，就是为了节约空间。
总结来说，这次零跑四叶草架构的发布，主要还是展现了零跑在电子电气架构上的领先优势。
作为一家从计算机软硬件公司出来创业的造车新势力企业，零跑对待电子电气架构的用心程度也是和别家不一样的，可以说走出了自己的路。并且零跑一直强调平台化架构的思路，每一条零部件产品线、电子电气架构，都一以贯之的，一个平台覆盖众多车型，高集成度覆盖所有车型，成本和效率都更高。
这次四叶草架构，零跑的说法是能够满足五年的升级迭代需求，且零跑现在对电子电气架构的更新大概是两年一次，所以对消费者来说还是足够领先的。另外相比于前期零跑自研比例很广，包括T03是全栈自研的智驾系统，而现在零跑决定不做传感器了，全身心“扑到”算法上，后期会对整个智驾方案进行更新。
同时，拥有四叶草架构以后，零跑现在也考虑技术共享的方案。目前零跑说已经准备和一些车企在沟通基于下车体（含电子电气架构、电池、电驱）整体交付的技术共享和基于整车级的合作共享，这将对零跑的规模性和收益也有很大优势。
文｜JackieLXX
图｜网络
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