大退潮之下,L4无人驾驶最大的赢面在哪?|世界视讯

来源:中国汽车报 时间:2023-06-02 12:40:51

今年以来,高级别自动驾驶因“前路漫漫”遇阻,唱衰声浪再起。不少公司转而拓展L2业务,但也有不少企业仍在坚持L4业务的推进,并且给出了具体行动目标,L4级别自动驾驶领域出现两极分化现象。

从当前的高级别无人驾驶应用场景来看,哪些场景有望率先跑通商业模式迎来曙光?


(资料图片)

头部企业撤退 L4退潮

今年以来,一些头部企业的撤退动作让L4开始退烧的舆论声四起。

近日有媒体爆料,阿里达摩院自动驾驶业务线重大调整,自动驾驶实验室或并入菜鸟集团,转入场景业务落地。达摩院是阿里自动驾驶技术的重要基地,诞生了L4物流机器人“小蛮驴”,车队规模突破500辆。

素有“全球自动驾驶第一股”之称的图森未来日前也宣布,鉴于目前的市场情况,公司将重组美国业务,并计划对美国境内的工厂裁员30%。在此之前,图森未来还因未准时递交截至2022年9月30日的季度报告,以及截至2022年12月31日的年度报告而收到了纳斯达克的退市通知。此外,5月13日,聚焦低速无人配送的美国自动驾驶公司Nuro开始裁员。

“唱衰L4主要是因为落地的技术、责任归属权等问题,落地时间会比预期更远。”仙途智能Autowise.ai合伙人兼企业发展副总裁刘政康对记者表示,前些年自动驾驶的大发展导致投资热钱进入,相关企业估值“吹得很高”,但短期几年没有回报以后热情消退。

“只能说自动驾驶早期太热了,现在冷静下来没什么不好。”刘政康说。

如果回翻2018年左右的报道,能看到不少关于2022年实现L4自动驾驶的预期。而时至今日,自动驾驶走向更加理性与务实。

亮道智能市场总监江南逸指出,任何产业的发展可能都会遇到早期非常激进的状态,但当它变成真正面向大众市场时,反而会变得更加成熟和稳重。

刚需场景下的L4量产加速

以目前的技术和产业发展来看,短期内实现无人驾驶确实还比较困难,但这并不代表L4级自动驾驶技术就没有商业落地的希望。

“L4的落地机遇主要从三个方面来考量:一是人力成本上升对无人化的需求,二是对安全需求的提升,三是工作效率提升带来的无人化需求。”智行者研发中心算法部高级总监徐成表示,综合来看,干线物流、环卫和配送、矿山、消杀、无人仓储等都是L4有望率先落地的商业化场景。

港口、矿山、干线物流、市政环卫等行业对自动驾驶的需求较为刚性,同时普遍存在着劳动力不足、事故频发等问题,加之车辆运行环境相对固定、封闭,都被认为是应用高等级自动驾驶技术的理想场景。

刘政康指出,矿山、港口、机场都有跑通L4商业化的机会,这其中,环卫的市场更大。他介绍,以中国政府为例,投入在环卫市场的预算在2600亿元-2800亿元,美国等海外国家人力成本更高,道路建设渗透率更高,投入则高达万亿级别。

同时,刘政康认为,环卫场景具备几大特点:一是低速,约为5-10公里/小时;二是线路固定,只需要做局部高精地图;三是作业时间固定,避开了早晚高峰;四是环卫领域薪酬不高,劳动力缺口加大。综合来看,环卫场景对L4自动驾驶技术是较为迫切的刚需。

庞大的市场以及更加刚性的需求让不少自动驾驶企业布局环卫赛道,比如智行者、酷哇科技、仙途智能等企业都加速了量产速度。

在日前举办的第七届世界智能大会上,毫末智行董事长张凯认为,2023年是自动驾驶行业的大考之年,低速无人车市场开始走向商业化落地,末端配送在商超、快递等场景迎来转折点。

今年,L4在市政环卫、城配物流等领域的场景应用也确实迎来了不少新消息。

3月,仙途智能与沙特阿吉兰兄弟控股集团达成战略合作,双方将在沙特阿拉伯成立合资公司,未来三年内在沙特及中东地区部署1000余辆自动驾驶车辆产品。5月,毫末智行发布第三代末端物流自动配送车小魔驼3.0,价格下探至9万元级别。

元戎启行副总裁刘轩认为,同城货运载货通常都是在夜间,有固定路线,复杂度较低,因此将会比Robotaxi能更早实现商业化落地,政策可能会从同城货运这个方向开始尝试,逐渐放开。

据介绍,目前,元戎启行的自动驾驶轻卡已经在做一些商业化尝试,并与德邦快递合作,为其提供自动驾驶货运中转服务。

至于网约车市场,一位曾在Robotaxi企业担任技术负责人的业内人士王杨(化名)对记者表示,Robotaxi的运行场景最复杂,交互物体最多,因此产生的长尾问题也最多,需要大量的迭代,技术达到足够成熟才有可能大范围商业落地,这需要长期的技术与资金投入,目前来看10年左右有可能扩大规模,这也是一些资本以及初创公司暂时放弃这个赛道的原因。

网约车成竞争高地

尽管如此,一个值得关注的现象是,近年来,网约车平台正在蜂拥下注无人驾驶。谷歌Waymo、小马智行等国内外不少L4级别自动驾驶的头部技术公司,也都已经涉足和布局移动出行领域。

5月30日,小马智行与上海锦江集团旗下锦江出租宣布达成合作,正式开展智能出租示范运营活动。

同一天,滴滴自动驾驶官宣与法雷奥的战略合作,法雷奥将对滴滴自动驾驶进行战略投资,并共同开发针对L4级无人驾驶出租车的智能安全解决方案。

5月24日,据外媒报道,Waymo与Uber冰释前嫌,宣布达成长期合作伙伴关系,Waymo将通过Uber Eats提供自动叫车服务和货运服务,运营区域达180平方公里。

5月10日,滴滴自动驾驶公司与广汽埃安深化合作,共同发布无人驾驶新能源量产车项目——“AIDI计划”,并宣布将成立合资公司。该量产车将于2025年接入滴滴共享出行网络,实现全天候、规模化的混合派单。

T3出行则计划到2026年末,L4自动驾驶车辆商业运营达1000辆。此外,T3出行还致力于打造自动驾驶平台调度运营管理的安卓系统,将推出自动驾驶的多核模式,让网约车更快过渡到3.0形态的未来出行阶段。

此外,曹操出行、如祺出行、享道出行均在Robotaxi领域进一步推进相关布局。

“技术、政策、产业链、用户接受度是影响自动驾驶发展的几个重要核心要素。自动驾驶是个系统性工程,需要这几个要素同步发展,才能有所突破。”小马智行副总裁、L4业务负责人张宁对记者表示,“未来几年,我们将进一步扩大Robotaxi规模,车辆规模有望突破千辆。”

对于科技公司来说,一方面, L4、L5级别是自动驾驶发展的终极目标,保持对更高技术的追求,是很多科技公司的追求。另一方面,仍专注在L4级别Robotaxi上的Auto X创始人肖健雄认为,长远来看,Robotaxi才是可持续性更强,且利润更高的商业模式,这也是不少仍在加码Robotaxi的科技公司的共同看法。

“难度大并不代表着不能实现,Robotaxi已经进入了商业化试点,并每年加速拓展。未来的趋势是,人力成本一定会越来越高,并超越无人车运营的成本。届时,率先在Robotaxi领域布局并积累了较多经验的企业就会率先胜出。”王杨判断说。

而对于移动出行公司来说,Robotaxi无人化后可以大幅降低人力成本支出,自动驾驶的重要性不言而喻。同时,移动出行市场巨大,中金公司的研究报告显示,到2030年,Robotaxi全球市场空间将超过2万亿美元,大大超过网约车。IHS Markit预测,到2030年,中国共享出行的总市场规模将达2.25万亿元,其中Robotaxi占比或达60%。

多线并进 用L2反哺L4发展

两极分化中,用L4技术赋能L2,用L2业务的造血反哺L4技术发展成为不少自动驾驶科技公司的选择。小马智行、元戎启行、轻舟智航、百度Apollo等企业开始进入供应商赛道,争取OEM项目来实现造血盈利。

徐成认为,从商业角度看,自动驾驶投入大,且资金回流较慢,所以很多企业转向能够短期大规模落地的L2,可以实现自身造血,也能对投资人有交代。而从技术角度来看,做L4需要大规模的数据支撑,L2是比较好地获得数据的途径。

小马智行相关负责人对记者表示,未来三年将是公司商业化的关键攻坚时期,在商业化路径上,自动驾驶出行服务、自动驾驶卡车货运以及乘用车智能驾驶三大业务线将齐头并进,相辅相成,共同落实自动驾驶技术商业化应用场景。

刘轩告诉记者,L4自动驾驶技术赋能L2++高阶智能驾驶落地场景,是市场驱动的结果。

他指出,去年,自动驾驶企业Argo的倒闭让整个行业变得更加清醒,脱虚向实。投资者开始更倾向于有清晰的商业化规划、能够更快进行商业化落地的公司。因此,部分商业化“跑得比较快”的自动驾驶企业都在争取与车企合作,共同打造量产的智驾系统,实现商业化落地。

“从技术角度,量产也是自动驾驶走向终局的必经之路。只有实现量产,把技术投入到消费者市场,自动驾驶企业才能收集到大量优质数据,不断实现技术迭代。”刘轩说。

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